Quelle voiture verte choisirez-vous en 2010 ?

«Ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort» devrait être le slogan de l'industrie des énergies alternatives en 2010. L'année qui se termine n'a pas été de tout repos. En pleine récession, les gens sont moins disposés à faire des efforts financiers pour protéger l'environnement. Mais pour les plus audacieux, il y a de l'espoir. Dans le domaine de l'énergie solaire, les chercheurs vont continuer de traquer la bête, jusqu'alors mythique, appelée «énergie moins chère que le charbon» qui permettra de rivaliser avec d'autres techniques de production d'électricité sans avoir besoin de subventions. De leur côté, les concepteurs de batteries chercheront à débusquer une créature tout aussi insaisissable : une pile que l'on peut recharger aussi rapidement qu'on remplit un réservoir d'essence.

Ils seront assistés dans leur quête par Stephen Chu, le secrétaire à l'énergie du gouvernement Obama. Le Dr Chu, un physicien très expérimenté dans la recherche énergétique, a distribué des subventions cette année et espère commencer à en récolter les fruits en 2010. Dans un monde où l'on utilise depuis plus de deux siècles des combustibles fossiles bon marché, rares sont ceux qui voient la nécessité de consacrer beaucoup d'argent à la recherche de nouvelles solutions énergétiques. Ainsi, de nombreux axes de recherche potentiellement fructueux demeurent inexploités. Grâce aux largesses du Dr Chu pour les laboratoires universitaires américains, le programme de relance économique contre la récession devrait maintenant dévoiler une foule d'idées vers lesquelles les investisseurs en capital-risque pourront se tourner au moment de la reprise économique.

Même au niveau commercial, tout n'est pas aussi catastrophique et morose qu'on le pense. La Chine, par exemple, est souvent dépeinte dans les médias occidentaux comme le grand pollueur du futur à cause de son ambitieux programme de centrales au charbon. Elle a pourtant l'un des plus vastes programmes d'énergie éolienne au monde. D'ici à fin 2010, la capacité de production éolienne chinoise atteindra 20 gigawatts - autant que l'Espagne et légèrement moins qu'en Allemagne et aux Etats-Unis. L'objectif ? Atteindre 100 gigawatts - soit un huitième de la capacité de production électrique actuelle de la Chine - d'ici à 2020. Cependant, il ne faut pas oublier que les éoliennes ne tournent pas tout le temps. Malgré tout, selon une étude publiée par la revue Science , avec les prix actuels - garantis sur le long terme par le gouvernement au moment de la construction d'un parc éolien -, l'énergie éolienne pourrait remplacer un quart des centrales au charbon chinoises.

En 2010, nous assisterons également aux premières échauffourées entre écologistes en raison de l'arrivée sur le marché des premières berlines électriques grand public (c'est du moins ce qu'espèrent leurs constructeurs) aux Etats-Unis et au Japon. La Chine, qui a voulu être la première dans le domaine, a commercialisé la BYD F3DM. Ce fut un échec : les ventes ont été lamentables. La Volt de Chevrolet et la Leaf de Nissan sont plus prometteuses. Elles ont été conçues par des constructeurs bien établis et dans le respect de normes beaucoup plus strictes.

Ce sont les partisans des véhicules électriques et ceux des véhicules qui fonctionnent aux biocarburants qui s'affronteront, car les carburants dits «verts» feront eux aussi un bond en avant. Pour le moment, les biocarburants sont soit de l'éthanol issu de la fermentation des sucres contenus dans la canne à sucre ou le maïs, soit du biodiesel issu d'huiles végétales traitées. En 2010, l'éthanol «de deuxième génération» - fabriqué
à partir de la fermentation de paille, de copeaux de bois et d'autres matières cellulosiques grâce à de nouvelles technologies utilisant notamment des bactéries génétiquement modifiées - sera produit dans des usines pilotes. Ce sera également le cas pour le biodiesel fabriqué
à partir de sucre (le sucre est transformé en lipides par fermentation grâce à des micro-organismes) : on pourrait obtenir un carburant encore plus performant que ceux issus du pétrole.

Geoffrey Carr, chef du service Science et Technologie de The Economist